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La chasse aux milligrammes

DOMAIN: Vente de voitures

Posté le : 5 juillet 2019, 10:00

Temps de lecture: 5 minutes

En tant que constructeur automobile, comment veille-t-on à ce que ses produits soient conformes aux tests d’émissions les plus sévères… et puissent dès lors continuer à être vendus ? Mercedes nous l’a fait voir pendant un parcours-test à Stuttgart et dans ses environs. Avec pour 100.000 euros d’appareillages de mesure sur le crochet de remorquage.

Sur le tarif belge, on trouve la Mercedes-Benz GLE 400d affichée à un prix légèrement inférieur à 80.000 euros, taxes comprises. L’exemplaire qu’Aftersales Magazine conduit ce matin en vaut largement le double. Sur son crochet de remorquage, l’on trouve un boîtier-test PEMS (Portable Emission Measurement System) d’AVL. Logiciel inclus, cet équipement impressionnant (qui comprend des testeurs de gaz d’échappement, une station météo, un GPS et une liaison avec les réseaux électroniques de la voiture) vaut environ 100.000 euros de plus.

 

“Si le véhicule à tester est légèrement plus chargé, le moteur arrive à température plus rapidement, grâce à quoi il livre sa performance environnementale optimale plus tôt.”

 

Mercedes-Benz possède quatorze unités PEMS. Elles jouent un rôle clé sur le trajet qui relie la table à dessin au bitume. Depuis septembre 2017, les types de voitures nouvellement homologués doivent être testés dans des conditions de roulage réalistes. C’est à cela que servent les tests dits RDE (Real Driving Emissions). L’appareillage sur le crochet de remorquage doit démontrer que les voitures ont réussi leur examen, sans quoi il n’y a pas de homologation. Parmi les valeurs mesurées figurent les quantités de NO, de NOx, de CO et de CO2 émises. Plus tard dans la journée, nous effectuons un parcours semblable dans une S 450 mue par un six-cylindres essence.

Rouler écologiquement

Le PC portable du passager affiche des graphiques qui représentent les émissions correspondant à une conduite pied au plancher, à une conduite écologique ou à quelque chose entre les deux. Nous partons du Mercedes Museum pour un parcours de 15 kilomètres à travers la ville. En principe, il est complété par un trajet sur autoroute et sur routes régionales mais, vu l’emploi du temps chargé des médias, cette partie a été supprimée pour aujourd’hui. Le parcours a été défini par les instances en charge de l’homologation pour éviter toute manipulation. Si le véhicule se retrouve dans un embouteillage, le test est invalidé et c’est retour à la case départ, ou alors la voiture emprunte un itinéraire bis, également certifié.

Par ailleurs, les tests RDS doivent se dérouler dans une fourchette de températures comprise entre 7° et +35° Celsius. Une augmentation d’altitude maximale est aussi définie, et le constructeur ne peut pas avoir connaissance de l’identité du conducteur. “Parfois, il vaut mieux charger le véhicule un peu plus lourdement lors du test”, nous apprend l’ingénieur-test assis sur le siège passager. “Cela permet au moteur d’arriver à température plus rapidement grâce à quoi il livre sa performance environnementale optimale plus tôt.” Car tel est l’objectif aujourd’hui…

Alerte aux particules fines

nedc_wltp_frDepuis 2008 déjà, une grande partie de Stuttgart est une zone basses émissions. Partout en ville, nous passons des installations de mesure de la qualité de l’air. Par hasard (?), l’alerte aux particules fines a été déclenchée aujourd’hui. Les citoyens sont donc priés de laisser leur voiture à la maison et d’utiliser les transports publics. Quiconque doit quand même prendre sa voiture est obligé de respecter une limitation de vitesse adaptée de 40 km/h. Mercedes a dès lors toutes les raisons de montrer le bon exemple à proximité de son quartier général. Des journalistes sont arrivés par avion, sur trois jours, pour voir de leurs propres yeux le mal que se donne la marque à l’étoile pour répondre aux exigences toujours plus draconiennes en matière d’émissions imposées par l’Europe.

“Notre département R&D remue ciel et terre”, déclare un ingénieur après le parcours-test, “pour réduire fut-ce d’une infime quantité les émissions de CO2. En diminuant les frictions dans la chaîne cinématique, en utilisant des pistons plus légers, en récupérant encore plus d’énergie de freinage.” C’est absolument nécessaire, maintenant que, le diesel étant banni, de nombreux clients passent à l’essence et, qui plus est, achètent plus souvent un SUV (lourd). Suite à cela (et à l’introduction des mesures WLTP), les émissions de CO2 de l’ensemble de la flotte Daimler ont augmenté au lieu de baisser, pour la première fois en deux décennies. Elles atteignaient ainsi 134 g/km en 2018. Et pour 2019, le groupe estime que malgré tous les efforts techniques, la baisse sera extrêmement modeste.

Électrification

Le grand bond en avant deviendra une réalité quand les chaînes de montage feront des heures supplémentaires avec des hybrides plug-in et des voitures à propulsion 100% électrique. En 2022, le constructeur entend proposer diverses variantes ‘e’ dans chaque segment de marché. Daimler estime qu’en 2025, entre 15 et 25 pour cent de ses moteurs seront totalement électriques. La fourchette est large parce qu’il y a aussi des facteurs externes, à savoir la préférence du client et le développement d’une infrastructure de charge publique. L’année prochaine, la gamme de modèles comptera déjà vingt hybrides plug-in. Leur autonomie électrique totale sera de 50 km. À première vue, cela n’a rien de vraiment impressionnant mais, selon Claus Ehlers (Director Strategy Powertrain), “il s’agit d’une distance correcte pour un usage quotidien.”

La société mère Daimler investit également plus d’un milliard d’euros dans la production de batteries, ceci au niveau mondial. Neuf usines seront construites sur sept sites répartis entre trois continents. Le groupe lui-même parle d’une ‘stratégie à trois axes’ pour pouvoir répondre à la réduction de CO2 exigée dans le courant de la décennie à venir : des moteurs à combustion hyper efficaces, des propulsions hybrides et des voitures électriques fonctionnant sur des batteries ou une pile à combustible. En outre, la conception modulaire des moteurs Mercedes permet une application, à l’ensemble des moteurs, de réseaux 48 volts en complément de l’antique système de 12 volts. Une tension de bord plus élevée permet de faire fonctionner plus efficacement de nombreux composants tout en générant un supplément de propulsion électrique. Il en résulte une forme d’hybride doux.

D’une batterie pleine à une batterie vide
Pour les hybrides plug-in, les anciennes mesures de test NEDC ont été complètement revues. Désormais, la voiture se met à rouler avec une batterie pleine, suite à quoi le cycle de conduite sur le banc à rouleaux est répété jusqu’à ce que la batterie soit vide. Par cycle, la proportion de la propulsion prise en charge par le moteur à combustion croît et, partant, les émissions également. Cette augmentation par étapes est illustrée par cycle de test. Ensuite, l’on procède à une mesure avec la batterie vide, la force motrice étant générée exclusivement par le moteur à combustion et l’énergie de freinage récupérée. Grâce à ces mesures multiples, il est possible de déterminer avec plus de précision, outre la consommation et les émissions, l’autonomie électrique et totale.

Législation en matière d’émissions

En 2017, l’UE a publié le ‘Manuel WLTP’, un document de sept cents pages de conditions. Afin de permettre une comparaison adéquate des véhicules et de leurs constructeurs, la configuration de test est identique dans le monde entier. “En douze mois, nous avons dû faire en sorte que tous nos modèles répondent à une kyrielle d’exigences”, déclare Volker Blum, responsable de la certification chez Mercedes-Benz. “Nous y sommes parvenus. Mais voilà que le 27 novembre, Bruxelles a subitement publié une mise à jour d’encore trois cents pages.” L’industrie automobile devait simplement faire en sorte d’y satisfaire pour le 1er janvier 2019…
L’UE exige qu’entre 2021 et 2030, les émissions de CO2 des voitures particulières baissent de 37,5 pour cent. Pour Mercedes-Benz Cars, cela correspond à des émissions moyennes de 65 g/km de CO2 par véhicule. Autrement dit : à une consommation moyenne de 2,4 l de diesel ou 2,7 l d’essence aux 100 km. La fin de la chasse aux milligrammes n’est pas encore en vue.

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