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La conduite autonome à K-City

DOMAIN: Vente de voitures

Posté le : 19 juillet 2019, 09:30

Temps de lecture: 5 minutes

La conduite autonome deviendra-t-elle une réalité ? Quoi qu’il en soit, il n’y a qu’en éprouvant le concept sur le terrain que l’on pourra véritablement en connaitre les possibilités et les limites. Une visite à K-City (Corée du Sud), l’un des plus grands parcours-test au monde pour la conduite autonome, a déjà un peu précisé les choses.

k-city_2019-02_2La croissance économique en Corée du Sud est attisée par la technologie. À cet égard, autorités et industrie s’entremêlent étroitement, partant de l’idée que les deux parties ne peuvent que se renforcer si elles collaborent. Aussi, les autorités sud-coréennes ont-elles contribué pour l’équivalent de quelque 10 millions d’euros au développement de K-City. Par ailleurs, la ministre des transports Kim Hyun-Mi est une ardente défenseure d’une collaboration à grande échelle lorsqu’il est question de mobilité et de connectivité. Farouchement opposée à la bureaucratie, elle intervient rapidement quand il s’agit de stimuler des innovations.

L’industrie en profite. Ainsi, le ministère sud-coréen de la Terre, de l’Infrastructure et du Transport ne s’est manifestement pas fait prier pour délivrer des autorisations permettant de prendre la route au volant de véhicules à conduite semi-autonome. Hyundai a eu toute la liberté de tester le concept Ioniq. Samsung et LG aussi ont rapidement reçu des autorisations pour tester leurs véhicules autonomes et leurs systèmes dans la pratique de tous les jours. Vu les efforts déployés par les autorités locales, il n’est pas étonnant que cette année encore, le World Autonomous Motor Show se tienne en Corée du Sud.

 

Les autorités sud-coréennes ont contribué pour l’équivalent de quelque 10 millions d’euros au développement de K-City.

 

Niveau 3

En tant qu’invité de la Korea Transportation Safety Authority, Aftersales Magazine a été reçu dans la ville fantôme numérisée de 360 000 m2 qu’est K-City, également appelée Pilot City par les Coréens eux-mêmes. Là, les autorités coréennes, LG, Samsung et des constructeurs automobiles tels que Kia et Hyundai testent leurs voitures à conduite autonome, des solutions dans le domaine de la connectivité et des systèmes d’assistance à la conduite comme ADAS. La participation à des tests et à la recherche par un vaste contingent de partenaires revêt également une importance capitale étant donné que les systèmes doivent être accordés les uns aux autres, tant sur le plan technique que commercial.

Sur le parcours d’essai à proximité de K-City nous avons rencontré Michel van der Eijk d’Autec-VLT/Van Leeuwen Test Systems.
Sur le parcours d’essai à proximité de K-City nous avons rencontré Michel van der Eijk d’Autec-VLT/Van Leeuwen Test Systems.

À K-City l’on se focalise actuellement sur deux choses. Premièrement, les constructeurs automobiles coréens veulent être les premiers à commercialiser, en 2020, une voiture particulière autonome de niveau 3 qui soit un modèle de production standard. Dans ce contexte, ils ont notamment pour concurrents Tesla, dont des voitures de niveau 2 sillonnent déjà les routes, et BMW qui est sur le point de lancer l’iNext, un modèle de niveau 3. Pour rappel : dans le cas du niveau 3, la voiture ne se contente pas de braquer, d’accélérer et de freiner d’elle-même – comme c’est le cas au niveau 2 – mais tient aussi elle-même à l’œil les alentours. Si une intervention humaine est requise, la voiture-même le signale.

Récemment, Volvo a mis en garde contre le fait qu’un lancement précoce de voitures autonomes pourrait avoir des conséquences négatives en termes d’acceptation par le grand public de la conduite autonome si les choses devaient mal se passer trop souvent. “Si l’on veut décharger le conducteur de la conduite, il faut pouvoir garantir la sécurité à 100 pour cent”, a déclaré Håkan Samuelsson, CEO de Volvo. C’est précisément pour cette raison que l’on procède à des tests à large échelle, y compris avec des innovations pas encore commercialisées, dans toutes les configurations routières imaginables : de l’autoroute au centre-ville, de la départementale au périphérique, du rond-point ou autre carrefour compliqué au passage à niveau.

Des villes-test
K-City n’est pas le seul endroit au monde où l’on expérimente l’ADAS, la connectivité et la conduite autonome. D’autres villes technologiques, qualifiées de villes fantôme, villes-pilotes ou villes-test, existent déjà ou sont sur le point de voir le jour. Ainsi, Waymo, le projet de circulation autonome d’Alphabet/Google en Californie a sa propre Castle City qui, avec ses près de 400.000 m2, est comparable à K-City. L’Université du Michigan a sa M-City de 300.000 m2. On y travaille notamment pour et avec Ford à des véhicules autonomes ainsi qu’à l’ADAS. Uber a sa ville fantôme Almono en Pennsyslvanie, et BMW construit actuellement un site de test ADAS en Allemagne. Aux Pays-Bas et en Suède aussi, les autorités encouragent les essais pratiques avec des voitures autonomes. Dans ce contexte, nos voisins du nord mettent l’accent sur le secteur du transport. Voyez les tests qui se font dans le domaine du platooning (la circulation de camions en conduite (semi-)autonome), par exemple.

Meneur de jeu

Outre ses ambitions au niveau 3, l’industrie coréenne de la construction et de la sous-traitance automobiles entend devenir un acteur mondial, voire essentiel, s’agissant des systèmes avancés d’aide au conducteur ADAS. Ceux-ci assistent le conducteur, créant ainsi un environnement de conduite plus sûr et contribuant à faire chuter plus rapidement et dans une mesure plus importante le nombre de victimes de la route. Un des défis concrets consiste à raccourcir au maximum le temps de réponse entre le moment où la voiture détecte une situation dangereuse et celui où elle réagit, le ramenant de préférence à moins de 1 milliseconde. Aussi devient-il sans cesse plus important de pouvoir tester en profondeur les technologies qui permettent aux voitures de communiquer entre elles (V2V), avec l’infrastructure (V2I) et avec son environnement, en ce compris les animaux et les piétons (V2X).

L’un des sous-objectifs consiste à faire en sorte que, pour ce qui est de la technologie sous-jacente à la voiture autonome, l’industrie automobile asiatique ne devienne pas dépendante des Etats-Unis ou de l’Europe. Maintenant que l’Europe et les Etats-Unis considèrent de plus en plus l’industrie (technologique) chinoise comme une rivale, on semble estimer que ce sentiment pourrait ‘facilement’ gagner d’autres pays asiatiques. Dans ce cas, il se pourrait même que la Chine devienne tout simplement un partenaire stratégique des industries automobiles coréenne et japonaise.

Réaliste

K-City – ou plus exactement les autorités coréennes – a opté pour une structure dite d’open innovation lab. Cela signifie que les pères fondateurs actuels n’ont pas nécessairement l’exclusivité de l’utilisation de K-City. Toute personne concernée par la voiture (semi-)autonome, la connectivité, les drones ou l’infrastructure numérique nécessaire à ceux-ci est la bienvenue en tant que partenaire de recherche. Parmi ceux-ci figurent aussi des assureurs qui peuvent ainsi apprendre à évaluer les risques qui apparaitront lorsque les véhicules semi-autonomes intègreront le parc automobile.

En outre, tout le monde comprend évidemment que l’on est encore extrêmement loin d’une mobilité dont toute victime de la route aura disparu. Le fait que les tests se focalisent principalement sur la voiture semi-autonome dont le conducteur doit pouvoir intervenir n’est donc pas illogique. De ce fait, les voitures autonomes de niveau 4 semblent constituer provisoirement l’objectif final visé à K-City. Cette vision d’avenir semble quand même un peu plus réaliste que la voiture 100% autonome de niveau 5 dans laquelle le ‘conducteur’ et les autres occupants n’auront plus la moindre influence sur la façon dont la voiture se meut dans le trafic.

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